L'equipaggio ti ha fornito il motivo corretto, ma sarebbe stato necessario uno sforzo coordinato da parte della maggior parte dei passeggeri per sconvolgere l'equilibrio del velivolo.

Ma negli aerei più piccoli anche una sola persona che si muove può spostare il centro di gravità al di fuori dei suoi limiti di sicurezza. La società de Havilland una volta produceva un simile aereo, il DH86 Express. Rapporti di Wikipedia:

Il 2 ottobre 1935 anche il VH-URT Loina di Holyman fu perso nello Stretto di Bass, di nuovo senza sopravvissuti. Questa volta una quantità significativa di relitti è stata recuperata dal mare e dalle spiagge dell'isola di Flinders. L'indagine sul relitto ha rivelato una sezione di moquette carbonizzata su un pezzo di pavimento della cabina appena davanti alla porta del bagno. Si pensava possibile che un piccolo incendio causato da una sigaretta caduta avesse portato a qualcuno che correva improvvisamente a poppa per spegnerla - il tipo di cambiamento improvviso nella distribuzione del peso che potrebbe causare una fatale perdita di controllo direzionale mentre l'aereo era a bassa quota. approccio all'atterraggio veloce.

Un esempio drammatico di ciò che un carico in movimento può fare per la controllabilità di un aereo è stato il National Airlines Flight 102, una conversione di un cargo Boeing 747-400 decollato da Bagram il 29 aprile 2013. La causa più probabile è stata un carico utile insufficientemente assicurato che si è spostato indietro quando l'aereo si è abbassato durante il decollo. Un singolo passeggero non sarà pesante come un MRAP, ma molti di loro che si spostano su una parte significativa della lunghezza della cabina in combinazione con una posizione del baricentro vicino al limite potrebbero sconvolgere il volo.

• CG al limite in avanti, passeggeri che si muovono in avanti: l'aereo avrà bisogno di una maggiore velocità e di una deflessione molto maggiore dell'ascensore per il decollo. Soprattutto in combinazione con un guasto al motore nelle ultime fasi della corsa di decollo, un incidente è una possibilità concreta.
• CG al limite posteriore, passeggeri che si spostano all'indietro: la stabilità statica e, negli aerei controllati manualmente, le forze del bastone sono ridotte. Far volare l'aereo richiede maggiore attenzione, e in casi estremi l'aereo diventerà instabile longitudinalmente.

In ogni caso, i piloti devono regolare il trim.

L'equipaggio di una compagnia aerea ha due obiettivi principali: sicurezza e legalità.

Anche per i grandi aeroplani, il cambio di posizione di una persona può mettere il CG al decollo fuori dai limiti legali e / o di sicurezza. Entrambe le situazioni sono inaccettabili. Per calcolare il CG, i passeggeri devono rimanere in un punto particolare in modo che l'equipaggio di cabina possa segnalare la posizione dei passeggeri all'equipaggio di volo, che quindi calcola il CG al decollo. I passeggeri dovrebbero rimanere nello stesso posto dall'inizio di questo processo fino a dopo il decollo e la salita iniziale, e preferibilmente per tutto il volo.

Io volo un CRJ-900, per esempio. Questo è un jet regionale da 70+ passeggeri, 85.000 libbre. Non è raro che chiediamo all'equipaggio di cabina di spostare un passeggero dalla parte anteriore a quella posteriore in modo che il punto di equilibrio calcolato (CG) sia nella busta corretta per il decollo. Se quella persona tornasse indietro dopo il calcolo, il CG sarebbe appena fuori dall'involucro del CG e sarebbe tecnicamente illegale decollare, il che è inaccettabile. Ogni volo prepara un manifesto dei passeggeri e il peso calcolato e il CG che viene conservato in archivio e verificato dalle autorità aeronautiche come la FAA, e i valori registrati devono mostrare un carico legale.

La busta del CG include un certo margine di sicurezza , quindi essere una piccola quantità (0,1% MAC per esempio) probabilmente non renderebbe l'aereo incontrollabile; ma è possibile, soprattutto se si muovono più persone, ed è una situazione sconosciuta che nessun equipaggio di volo professionista consentirà. Anche su un aereo "grande", la posizione di una persona ha un tale effetto sul CG che se qualcuno davanti cammina all'indietro in volo, avrà un effetto sull'assetto dell'aereo e il pilota o l'autopilota correggeranno per questo usando il trim.

Quindi sì, è probabile che l'equipaggio sia stato serio e onesto quando ti ha chiesto di rimanere in un posto per motivi di equilibrio. Potrebbe essere stato per motivi legali o di sicurezza, ed entrambi devono essere sempre mantenuti dall'equipaggio.

Da analisi NLR del peso dell'aeromobile e degli eventi relativi alla sicurezza relativi al bilanciamento

Esempio 1: decollo in sovrappeso B727-200 (PP-LBY), volo Lineas Aereas, aeroporto di Quito, Ecuador, 01/05/1996. (fonte: NLR Air Safety Database)

Durante il decollo dalla pista 35 a Quito, l'equipaggio ha ritenuto che l'aereo non stesse accelerando abbastanza velocemente e non stesse raggiungendo le velocità V calcolate. Pertanto l'equipaggio ha scelto di interrompere il decollo a 120 nodi (V1 = 143 nodi). La pista era bagnata e la lunghezza della pista disponibile per fermare l'aereo era di soli 900 metri (3000 piedi). Non è stato possibile fermare l'aereo sulla pista e ha superato la fine. Si è fermato a circa 130 metri dalla fine della pista dopo aver colpito un'antenna ILS e la recinzione perimetrale dell'aeroporto. Il peso massimo al decollo è stato superato di circa 9.729 kg (+ 16%) per le condizioni a Quito. È stato stabilito dopo l'incidente che l'equipaggio non aveva calcolato il peso e l'equilibrio per il volo. Avevano invece utilizzato il foglio di carico di un volo precedente.

---

Esempio 2: superamento del limite del baricentro di poppa durante l'atterraggio F27-600 (G-CHNL), Channel Express (Air Services ) Ltd, Guernsey, Isole del Canale, Regno Unito, 12/01/1999. (Fonte: AAIB UK)

L'aereo è stato distrutto quando è andato fuori controllo e si è schiantato durante la fase finale dell'approccio alla pista 27 a Guernsey. Dopo un volo senza incidenti, durante la fase finale dell'avvicinamento, il pilota ha chiamato "flap quaranta" (la posizione completamente abbassata) e i flap sono stati estesi in questa posizione. Qualche istante dopo che i flap alari erano stati abbassati completamente, il muso dell'aereo si alzò e l'equipaggio non fu in grado di impedire che si sollevasse ulteriormente. Il muso continuò a ruotare finché l'assetto di beccheggio dell'aereo non fu quasi verticale. Sebbene l'equipaggio abbia applicato il trim del beccheggio a prua in basso e la potenza del motore elevata, l'aereo ha perso velocità di volo, si è arrestato ed è entrato in un spin incipiente. Riportare i flap alla posizione di avvicinamento intermedio di 26,5 ° e sollevare il carrello di atterraggio non ripristinava la controllabilità. È disceso con un assetto di beccheggio poco profondo con poca velocità in avanti e si è schiantato sul retro di una casa privata, colpendo la casa con l'ala sinistra. Sia la casa che l'aereo hanno preso fuoco. I due piloti sono stati uccisi ma l'unico occupante della casa è scappato senza lesioni fisiche. L'aereo era in volo da Luton con un carico di tre tonnellate di giornali. Prima della partenza, il carico doveva essere caricato a mano. Tuttavia, né il capo della squadra di carico né il dispatcher avevano caricato un F.27 prima né avevano un piano di carico per assisterli. Chiesero quindi al capitano come procedere. Secondo quanto riferito, il capitano avrebbe risposto seguendo le linee "dal retro" o "metti tutto nella parte posteriore". Successivamente la squadra di carico ha impilato le carte in pile pari, circa 2 piedi. 6 pollici. alto, su tutta la larghezza della cabina, lavorando da un punto in linea con le porte posteriori in avanti. Le carte alla fine si estesero in avanti per una distanza stimata compresa tra un quarto e un terzo della lunghezza della cabina. Di conseguenza, il centro di gravità dell'aereo è finito in modo significativo a poppa del limite approvato ed è diventato incontrollabile una volta selezionato il flap completo per l'atterraggio. Sembrava che l'equipaggio dell'aereo avesse avuto solo un interesse limitato per il carico. Le osservazioni fatte dagli investigatori erano che `` questo comportamento contrasta fortemente con i modi attenti e l'atteggiamento completo del comandante mentre volava '' e suggerisce che `` non era consapevole dell'importanza del posizionamento e del contenimento del carico o che non era sicuro di come dirigere e supervisionare il carico operazione. " Non sono state fornite tabelle ufficiali di "pianificazione del carico" per l'equipaggio di volo. Apparentemente ci si aspettava che l'equipaggio elaborasse un piano di carico "per tentativi ed errori" utilizzando il grafico di bilanciamento sul foglio di carico. Gli investigatori hanno commentato che questo potrebbe richiedere molto tempo e non come tabelle pre-pianificate resistenti agli errori. Inoltre, è stato notato che le procedure di carico non erano un elemento strutturato del programma di addestramento al comando e c'era quindi un elemento di possibilità che i nuovi comandanti potessero non essere adeguatamente formati in quest'area. Questo incidente è stato provocato operando l'aereo al di fuori del carico autorizzato e dei limiti di bilanciamento. Questo errore non è stato rilevato perché nessuno si è assicurato che la distribuzione del carico nell'aeromobile fosse la stessa mostrata sul carico e sul bilancio.

---

Esempio 3: superamento del limite del baricentro anteriore durante decollo Convair 880, N5865, Air Trine, Miami International Airport, USA, 16/12/1976 (fonte: NLR Air Safety Database / NTSB)

Il Convair 880 è stato caricato con un carico di mucche . A seguito di una presa apparentemente normale sulla Pista 09L che raggiunge la velocità di rotazione, l'aereo non ruota nonostante i ripetuti sforzi dell'equipaggio, incluso il ridimensionamento del velivolo alla posizione di "punta completamente in alto". I piloti successivamente hanno deciso di interrompere il decollo ma non sono stati in grado di fermare l'aereo prima della fine della pista. Dopo essere uscito dalla pista, il velivolo è passato su un'area di terreno soffice, dove il carrello del muso è collassato, prima di cadere in un ampio canale di drenaggio. L'indagine ha stabilito che al decollo il centro di gravità dell'aeromobile era circa il 2,2% della corda aerodinamica media davanti al limite massimo in avanti, a causa del modo in cui l'aereo era stato caricato, e che i calcoli del peso e dell'equilibrio dell'equipaggio non assomigliavano al modo in cui il peso è stato effettivamente distribuito.

---

Esempio 4: decollo in sovrappeso con un superamento del limite anteriore del centro di gravità B727-200, 3X-GDO, Union des Transports Africains, Cotonou, Bénin, 25-12-2003 (fonte: BEA Bureau d'Enquêtes etd'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile, traduzione del rapporto3x-o031225a)

Il 25 dicembre 2003, un Boeing 727 operato dall'Union des Transports Africains (UTA) si è schiantato durante il decollo da Cotonou. C'erano almeno 160 persone a bordo e solo 22 sopravvissero. L'imbarco dei passeggeri e il carico dei bagagli sono stati effettuati in grande confusione. Per la preparazione del volo, sono state fornite al Capitano informazioni incomplete sul carico. Aveva stabilito la configurazione per il decollo sulla base di queste informazioni. L'indagine ha mostrato che, dopo che i freni sono stati rilasciati, l'aereo ha accelerato fino alla velocità di rotazione. Quando la stiva anteriore era stata riempita, l'aereo aveva un baricentro anteriore significativo che l'equipaggio non aveva compensato con lo stabilizzatore perché non era stato informato del carico di questa stiva. L'ingresso del pilota a muso alto non ha quindi avuto un effetto immediato e ci sono voluti sette secondi perché l'aereo si staccasse da terra, con un angolo di inclinazione molto basso. L'aereo ha colpito un edificio situato sulla linea centrale della pista estesa, si è schiantato sulla spiaggia ed è finito nell'oceano. L'indagine ha inoltre dimostrato che, senza il centro di gravità anteriore non compensato, l'aereo sarebbe decollato nonostante il suo peso in eccesso. L'indagine ha concluso che l'incidente era dovuto alle difficoltà dell'equipaggio nell'eseguire la rotazione con un velivolo sovraccarico con un baricentro anteriore di cui non erano a conoscenza.

Se fosse stato prima del decollo probabilmente non volevano nessuno sulla loro strada. Se il peso e l'equilibrio fossero un problema così serio, le compagnie aeree della Southwest non avrebbero la possibilità di scegliere i tuoi posti ovunque sull'aereo.

Probabilmente era BS e l'addetto era solo eccessivamente cauto. Probabilmente lo dicono su qualsiasi volo con una cabina mezza piena. Non c'è modo di sapere con certezza, tuttavia, senza ulteriori informazioni sul carico dell'aereo se fosse legittimo o meno. Se l'assistente di volo ha fatto un annuncio generale ed è stato l'inseguitore a farlo, è molto più probabile che fosse reale, perché è a chi il capitano avrebbe dato l'istruzione. Se era un assistente casuale che ti diceva personalmente di non muoverti, probabilmente era BS.

Detto questo, spostarsi quando un aereo sta decollando è una pessima idea a più livelli perché potresti ferirti te stesso o qualcun altro. Dovresti sempre rimanere seduto e allacciato quando un aereo sta decollando o atterrando.