Domanda:
È possibile che un aereo di linea voli in sicurezza con le porte aperte?
vasin1987
2015-06-15 15:20:18 UTC
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Da un'altra domanda viene chiesto della possibilità di sganciare bombe da aerei di linea convertiti. La mia domanda: è possibile pilotare in sicurezza aerei con una porta aperta per l'intera busta di volo? L'aerodinamica ne sarebbe influenzata se non chiudessimo la porta?

Non sto chiedendo del bisogno di ossigeno per l'equipaggio, ma solo dell'aerodinamica coinvolta. So che l'aereo non sarebbe pressurizzato.

vasin, ho cambiato il titolo per specificare "un aereo di linea", poiché è quello che dicono il corpo della tua domanda e i tag. In questa domanda, le risposte differiscono un po 'tra questi casi (è del tutto un non incidente aprire la porta del PA-28 io volo in volo, per esempio, e il mio istruttore lo ha fatto più volte). interessato anche ai non aerei di linea, sentiti libero di modificarlo di nuovo o di fare un'altra domanda.
Aggiungerà un po 'di resistenza, di sicuro, ma i C-130 volano regolarmente con le porte posteriori aperte, come si vede in qualsiasi film in cui materiale o paracadutisti saltano fuori. https://chivethebrigade.files.wordpress.com/2013/02/c-130-back-door-920-81.jpg
Volare con la porta posteriore aperta non è limitato agli airlifter militari: Skydive Perris ha un DC-9-21 a cui è stata rimossa la scala posteriore e lo usa per le operazioni di paracadutismo, portando le persone fino a 13.000 piedi per un vero D.B. Esperienza di Cooper.
Sette risposte:
#1
+48
sietschie
2015-06-15 21:55:28 UTC
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L ' Osservatorio stratosferico per l'astronomia a infrarossi (SOFIA) è un 747 modificato che ha una porta di 5,5 m x 4,1 m che viene aperta durante il volo per l'installazione nel telescopio a infrarossi. Ma la porta di solito è chiusa durante il decollo e l'atterraggio.

Ma secondo questa storia ci sono procedure di emergenza per atterrare con una porta aperta e doveva farlo una volta, quando si è bloccato a metà.

enter image description here enter image description here Immagini per gentile concessione di Wikipedia

La porta è chiusa al decollo e all'atterraggio per problemi aerodinamici o solo per proteggere l'attrezzatura da bird strike e corpi estranei sulla pista?
@JeffreyBosboom: Ci sono anche altre preoccupazioni per la chiusura della porta. Ad esempio, i telescopi IR devono funzionare molto freddi, quindi chiudere la porta consente al team di raffreddare il telescopio più fresco rispetto all'ambiente prima del decollo e inoltre di inondare il "tronco" con azoto per evitare la condensa quando si ritorna in un ambiente a temperatura più alta. atterraggio.
Questa mi sembra l'unica risposta "corretta", poiché è l'unica che presume che un aereo di linea moderno apra * una porta * in un modo che gli ingegneri consideravano "sicuro". L'aver * sopravvissuto * al danno strutturale (a cui puntano altre risposte) non equivale a "operazioni sicure" nel modo in cui ho inteso la domanda. Bella scoperta!
@DevSolar Suppongo che questa sezione di questo aereo non sia all'interno del recipiente a pressione, però (poiché l'equipaggio probabilmente vuole respirare mentre è aperto), quindi è abbastanza diverso dall'aprire una porta in volo su un normale aereo di linea.
@DevSolar Ho modificato la mia risposta per menzionare un vero aereo di linea (non modificato) che volava con una porta aperta senza alcun danno strutturale.
@reirab: [Hai ragione.] (Https://en.wikipedia.org/wiki/Stratospheric_Observatory_for_Infrared_Astronomy#The_SOFIA_aircraft) Dice Wikipedia: "Il telescopio è montato all'estremità poppiera della fusoliera dietro una paratia pressurizzata. Il punto focale del telescopio è localizzato in una suite di strumenti scientifici nella sezione centrale pressurizzata della fusoliera, che richiede che parte del telescopio passi attraverso la paratia di pressione. "
#2
+43
FreeMan
2015-06-15 21:47:32 UTC
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Aloha Airlines volo 243 ha dimostrato che è possibile che un aereo voli con circa il 25% del tetto mancante. La porta, tuttavia, sembra essere rimasta chiusa fino all'atterraggio.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1e/Aloha_Airlines_Flight_243_fuselage.png Immagine per gentile concessione di Wikipedia

Ciò implica effettivamente che una porta mancante potrebbe anche essere sopravvissuta.
La domanda specifica volare ** in sicurezza **. Aloha 243 non era al sicuro: ha provocato un decesso e feriti a circa due terzi dei passeggeri. Detto questo, non è chiaro quante delle ferite siano state il risultato immediato della caduta del tetto e quante siano state subite volando su un aereo senza tetto.
Punto valido, @DavidRicherby, tuttavia, se si considera _safe_ come _survivable_, questo sembra essere un esempio ragionevole. (Dopotutto, i piloti non considerano "qualsiasi atterraggio da cui puoi allontanarti sia buono"?) _Non cercare di minimizzare la morte o gli infortuni, ma solo sottolineare un esempio estremo della domanda degli OP_
Praticamente nessuno considera "sopravvivibile" come "sicuro".
@FreeMan Ovviamente non considero "sicuro" significare "sopravvivibile"! Sarebbe una definizione ridicola di "sicuro". Se qualcuno ti dice: "Buon volo!" pensi che vogliano dire "Avere un volo in cui il tetto salta via dall'aereo, uno degli assistenti di volo cade a 24.000 piedi nell'oceano, altre otto persone sono gravemente ferite, quasi tutti gli altri ricevono ferite lievi e l'aereo viene cancellato?" Io non. Immagino di aspettarmi più da una compagnia aerea di te.
@DavidRicherby l'aereo ha volato in sicurezza. La fatalità è avvenuta a causa della rottura incontrollata del tetto durante il volo, non per la mancanza del tetto.
La risposta non risponde alla domanda, la porta è intatta durante il volo.
@jwenting: L'aereo * ha volato *, punto. Dubito fortemente che ci fosse qualcosa di "sicuro" in questo, strutturalmente o aerodinamicamente. (Non decollerebbero di nuovo, adesso no?) Non credo che "non si è schiantato" sia "sicuro".
@DavidRicherby Scusa ma mi hai ricordato questo ... http://youtu.be/WcU4t6zRAKg
@DevSolar in modo sicuro come in "senza ulteriori morti e feriti" e non si è schiantato. Ovviamente l'incidente lo ha lasciato strutturalmente malsano, ma non è stato tanto il risultato del volo con un buco nel tetto quanto il tetto che si è strappato in primo luogo.
@jwenting: All'inizio era strutturalmente instabile, a causa dell'esteso danno da fatica. Così come tre degli altri 737 di Aloha, due dei quali sono stati demoliti e uno riparato.
@Sean ovviamente, ma la solidità è peggiorata anche con la scomparsa del tetto, poiché parti dell'aereo che non erano state danneggiate dalla fatica sono state esposte a forti sollecitazioni.
@jwenting: ... c'erano parti della fusoliera di quell'aereo che _non_ erano già state gravemente danneggiate dalla fatica?
#3
+27
Dave
2015-06-15 19:00:55 UTC
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Dai un'occhiata alla mia risposta qui a una domanda simile (su cosa accadrebbe se aprissi una porta in volo). Insomma, dipende in gran parte dall'aereo ma nel modo più generale di vederlo. Potresti farlo fino a quando non avresti bisogno di pressurizzare l'aereo (o dovresti indossare maschere O2 o qualcosa di simile per poter respirare).

UA Flight 811 è stato in grado di fare un decente sicuro e tornare all'aeroporto dopo che la sua porta è esplosa in modo che gli aerei di grandi dimensioni siano manovrabili senza la porta. enter image description here

Aerei come il DC-3 usati nella seconda guerra mondiale per il paracadutismo giravano regolarmente con le porte aperte. enter image description here

Se consideri le porte delle rampe di carico posteriori, il C-130 può aprire la rampa posteriore per salti HALO ad altitudini elevate.

Nei tipici inserimenti HALO / HAHO le truppe saltano da altitudini comprese tra 15.000 piedi (4.600 m) e 35.000 piedi (11.000 m)

enter image description here

C'è almeno un altro aliante a motore a cui riesco a pensare che può aprire le sue porte durante il volo ... enter image description here

L'esempio DC-3 dovrebbe praticamente rispondere a questa domanda in senso affermativo.
D'accordo, tuttavia, ci sono altri casi riguardanti aerei pressurizzati menzionati qui che non dovrebbero essere trascurati.
La tua ultima foto (Spaceshuttle) potrebbe benissimo essere scattata fuori dall'atmosfera. Secondo me, non ha nulla a che fare con la domanda a meno che tu non fornisca un esempio di una navicella spaziale che apre le sue porte durante il volo atmosferico.
@Mast - Penso che l'ultima foto fosse intesa con la lingua saldamente nella guancia. Ho pensato che fosse divertente, almeno.
@Mast, Floris ha ragione, voleva aggiungere un po 'di umorismo, il resto della mia risposta è sull'argomento e abbastanza.
La risposta è decisamente lontana dall'argomento. Soprattutto il C130 è un buon pensiero. È facile perdere gli aerei da paracadutisti che spesso hanno le porte aperte per lunghi periodi di tempo.
Bene, la domanda è stata effettivamente etichettata come "aereo di linea" anche prima che io la modificassi nel titolo, quindi non penso che il C-130 conti davvero lì, anche se è comunque un buon punto. La domanda sarebbe molto ampia se includesse un aereo qualsiasi, poiché le conseguenze dell'apertura della porta su un aereo pressurizzato o non pressurizzato sono molto diverse. Inoltre, non sono del tutto sicuro che l'ultima immagine contenga davvero come "volo". ;-)
C'è un'intera sezione del FAR che copre il volo spaziale ed è molto considerato volo. In realtà è necessario aumentare la valutazione dello strumento per pilotare la navetta. http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=2abf0c470116714c2fe8c9e875ece5c0&mc=true&node=pt14.4.460&rgn=div5#se14.4.460_15
@Dave, è interessante il fatto che non sembra richiedere una valutazione multi-motore.
@Dave Sembra che i FAR siano più interessati alla parte atmosferica delle operazioni (lancio e rientro) che molto più legittimamente contano come volo. Le operazioni effettivamente nello spazio sembrano molto più discutibili da considerare "volo", data la mancanza di un'atmosfera in cui volare.
@FreeMan Bene, i FAR sono per il volo spaziale in generale, non solo per lo shuttle. Ci sono razzi monomotore. :)
#4
+17
reirab
2015-06-16 02:41:14 UTC
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Poiché i commenti menzionavano che non tutti i risultati di Aloha 243 erano esattamente sicuri, ecco un altro esempio che in realtà era abbastanza sicuro:

Southwest 812

Southwest 812 aveva un grande buco aperto nel tetto durante il volo ad altitudine di crociera, provocando una rapida depressurizzazione a 34.000 piedi. 2 delle 123 persone a bordo (un assistente di volo e un passeggero) hanno sofferto lesioni. L'aereo è stato dirottato su Yuma, Arizona ed è atterrato in sicurezza circa 26 minuti dopo la depressurizzazione. Come per gli altri casi, le porte erano tecnicamente chiuse, ma non sono così sicuro che questo abbia fatto molta differenza.

Inoltre, questa non era la prima volta che accadeva. Meno di 2 anni prima di questo incidente, Southwest 2294 ha avuto un incidente simile (anche se con un foro più piccolo) ed è stato deviato in sicurezza a Charleston, Virginia, senza feriti.

Inoltre: secondo il registro della FAA e airfleets.net, sembra che entrambi questi velivoli siano tornati in servizio e stiano ancora volando attivamente per Southwest! Quindi, sembra che sia il requisito "puoi abbandonarlo" sia la preferenza "l'aereo è riutilizzabile" sono stati soddisfatti in entrambi i casi.


Il Boeing 727

Un altro caso che in realtà non comporta alcun danno strutturale è il 727 e la sua scala aerea. Nel famoso caso di D.B. Il dirottamento di Cooper è avvenuto mentre l'aereo era pressurizzato. Secondo il wiki sull'incidente, il risultato è stato il seguente:

L'equipaggio ha subito notato un cambiamento soggettivo della pressione dell'aria, indicando che la porta di poppa era aperta.

Verso le 20:13 la sezione di coda dell'aereo subì un improvviso movimento verso l'alto, abbastanza significativo da richiedere il trim per riportare l'aereo in volo livellato. [33] Intorno alle 22:15 Scott e Rataczak fecero atterrare il 727, con la scala di poppa ancora schierata, all'aeroporto di Reno.

Inoltre, alcuni club di paracadutismo hanno persino offerto immersioni dal 727 per molti anni, anche se presumibilmente non hanno pressurizzato la cabina. Non sono sicuro che sia ancora offerto.

Molto bene! Sono andato con quello che conoscevo.
#5
+13
Sports Racer
2015-06-16 22:40:01 UTC
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Convair 880 with cargo door open.

Sì, è possibile, ecco un Convair 880 con la porta di carico aperta.

DC-8 with Door open

DC-8 con la porta di carico aperta .

Forse proveniva da un test di volo?
Secondo questo è stato al MIA nel 1979. http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/866590/ e il DC-8 è anche al MIA nel 1989 http: //www.airliners .net / foto / 203157 / L /
@UnrecognizedFallingObject erano il risultato del fatto che la porta non si chiudeva correttamente e si apriva durante il volo.
AilihlhcppCMT - oops!
@SportsRacer: Deve essere l'aria salmastra che corrode i fermi ...
#6
+9
paul
2015-06-15 16:13:46 UTC
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Per la intera busta di volo, forse no. Dipende dal design della porta. Le porte degli ingranaggi hanno spesso limiti di velocità prima di volare via da sole. Le grandi aperture creano una resistenza sostanziale, quindi potremmo scoprire che l'inviluppo è autolimitante: l'aereo non può più raggiungere velocità e / o altitudini dove l'apertura è un grosso problema.

Ci sono troppe variabili per una risposta semplice.

le porte degli ingranaggi hanno limiti di velocità perché si estendono nel flusso d'aria durante il volo. Le porte della cabina ruotavano verso l'interno, tenendole lontane dall'aria ad alta velocità che scorreva all'esterno. Probabilmente diventerebbe piuttosto rumoroso ... Una maggiore preoccupazione che ho è mantenere l'integrità strutturale per lunghi periodi su un aereo che ha una cabina progettata per essere utilizzata mentre è pressurizzato. Ciò significherebbe che l'aereo può funzionare solo a bassa quota di pressione con la porta aperta.
@jwenting Perché la mancanza di pressione influirebbe sull'integrità strutturale del velivolo? L'aereo non subirebbe effettivamente molto meno stress nel caso in cui non fosse pressurizzato (fino a quando non si schiantò a causa di piloti incoscienti, almeno?) Ci sono stati parecchi casi di aeromobili pressurizzati che si depressurizzano e continuano a livelli di volo di crociera (a causa di piloti inabili) e non ricordo alcun problema strutturale in nessuno di essi, prima che l'aereo finisse il carburante e volasse sul terreno. Gli occupanti potrebbero essere molto stressati, ma la cellula non dovrebbe.
@reirab Non è la mancanza di pressurizzazione che mi interessa, sono le sollecitazioni dinamiche su cose come i telai delle porte dal flusso d'aria turbolento che risulterebbe dall'apertura delle porte durante il volo. Non sono progettati per gestire queste sollecitazioni nella maggior parte degli aerei.
@jwenting: O, potenzialmente, [le sollecitazioni dinamiche dal processo di depressurizzazione] (https://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_Airlines_Flight_981).
#7
+1
Tyler Durden
2015-06-18 01:17:42 UTC
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I biplani e gli ultraleggeri non hanno affatto porte. In generale, per qualsiasi aereo l'ala, l'empennage e, in misura minore, la superficie nella parte inferiore della fusoliera è tutto ciò che conta. Se avessi installato barre trasversali di rinforzo della struttura potresti rimuovere l'intera parete della fusoliera di un jet commerciale e continuerebbe a volare.

[Citazione necessaria]. Un aereo di linea rinforzato con la parete della fusoliera rimossa avrebbe molta resistenza. E quanta parte della parete della fusoliera è necessaria per la forza? (Certo, presumo che non ci saranno merci o passeggeri, quindi potresti permetterti di indebolire un po 'la struttura.)
@DavidRicherby Si noti che ho detto specificamente che sarebbero state necessarie "barre trasversali di rinforzo della struttura". Ha solo chiesto se volerebbe, non se volerebbe bene.
Si noti inoltre che la domanda specificava "aereo di linea". Non molti aerei di linea ultraleggeri di cui sono a conoscenza, anche se potrei sbagliarmi.
3 posti è il massimo che riesco a trovare in tutto ciò che si qualifica come ultraleggero.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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