Domanda:
È possibile che un moderno aereo di linea commerciale smetta di essere rintracciato senza sostanziali guasti meccanici?
andrewb
2014-03-11 07:09:04 UTC
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Stavo parlando con qualcuno dell ' incidente dell'MH370 e mi hanno suggerito che un dirottatore potrebbe spegnere il dispositivo che invia la posizione attuale dell'aereo, provocando la comparsa di un catastrofico guasto a mezz'aria.

Presumo che tale funzionalità non possa essere disattivata, ma potrei sbagliarmi. C'è un modo per farlo? È possibile che i sistemi di tracciamento interni di un velivolo siano "spenti" a mezz'aria e non vengano localizzati da un tracciamento esterno come il radar?

Non è una tua domanda, ma anche se ciò che proponi è possibile, sembra improbabile che un aereo così grande, se fosse requisito e reso irrintracciabile, atterrare su un aeroporto in grado di accoglierlo senza attirare l'attenzione. Inoltre, chiunque requisisca un aereo di così alto profilo probabilmente * vorrebbe * attirare l'attenzione del pubblico, un elemento indispensabile degli attacchi odierni. Nessuno (ancora) ha rivendicato il resp. per aver attaccato l'aereo in questione che, insieme alle segnalazioni di tentativi di RTB, dà credito a un mech catastrofico. fallimento o mech. guasto ed errore pilota.
@cfx Sì. Un altro problema è che nel momento in cui l'aereo atterra, o addirittura si avvicina all'atterraggio, è probabile che i telefoni cellulari ricevano un segnale e le persone inviano messaggi.
Il transponder può essere spento in qualsiasi momento da chiunque abbia accesso al cockpit. È inoltre possibile modificare il codice su un transponder con qualsiasi valore. Ad esempio, potresti cambiare il tuo codice in modo che corrisponda a quello di un altro velivolo, quindi non c'era modo di capire la differenza tra loro. Puoi anche mettere il transponder in standby, in modo che sia acceso, ma non in trasmissione.
perché un pilota non può essere coinvolto nel fare tutto questo spegnersi o dirigersi da qualche altra parte? se non una persona dell'equipaggio del pilota può entrare nella cabina di pilotaggio consentendo ad altri (dirottatori, ecc.) di prendere il controllo o costringere i piloti a fare esattamente ciò che vogliono. evviva Aman
Correlato: http://aviation.stackexchange.com/q/2278/193
Sei risposte:
#1
+22
casey
2014-03-11 07:21:43 UTC
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Il dispositivo di cui parli si chiama transponder. Questo è un dispositivo che ascolta un segnale (un interrogatorio) e risponde con informazioni sull'aereo, incluso un codice ATC assegnato, informazioni sull'altitudine e informazioni aggiuntive sull'aereo per determinate apparecchiature.

Ci sono 2 modi in cui l'ATC guarda gli aerei :

Il transponder viene interrogato dal radar secondario e la risposta viene ascoltata. Anche senza transponder, l'aereo può ancora essere tracciato dal radar primario. Questo è solo un normale radar che è bravo a vedere oggetti delle dimensioni di un aeroplano e non così bravo a vedere il tempo e può occasionalmente avvistare un grande stormo di uccelli. Il radar primario è ciò che fornisce il "blip" sul radar e traccia l'aereo. Il blocco dati che l'ATC ha sull'aereo proviene dal secondario, quindi ciò che l'ATC vedrà è un blip senza informazioni. Spegnere il transponder è semplice come impostarlo su OFF o tirare un interruttore e sì, può essere selezionato OFF in volo, è solo un interruttore.

Il problema con il radar è che funziona solo così lontano da un trasmettitore radar e più lontano sei, più in alto devi essere per essere visto dal radar. Sull'oceano lontano dalla terra, sarai ai margini del radar o completamente fuori dal contatto radar e quindi non potrai essere tracciato direttamente dall'ATC (a questo punto, possono essere utilizzate procedure non radar come il rapporto di posizione e gli ETA per tenere traccia delle posizioni).

Il volo in questione era apparentemente visibile da un radar militare prima di scomparire dai cannocchiali (presumibilmente ha osservato quella che sembrava essere una svolta verso la sua origine).

È incredibile, ho pensato che un veicolo di quelle dimensioni avrebbe sicuramente qualcosa come il GPS cablato nelle sue operazioni. Dal mio punto di vista profano per quanto riguarda l'aviazione, sembra che questo sarà un po 'un calcio nei pantaloni per quanto riguarda il monitoraggio degli aerei. Ci sono strade facili per migliorarlo? O qualcosa come il GPS non è così accessibile agli aerei?
Ancora meglio, molti radar commerciali non sono nemmeno radar in quanto tali, sono solo display che mostrano le informazioni sulla posizione inviate dai transponder. Oppure, se hanno un vero radar, di solito è spento per evitare di ingombrare i display con informazioni spurie come stormi di uccelli migratori.
@andrewb GPS è disponibile ma attualmente non comunemente utilizzato dal controllo del traffico, incolpare gli aeromobili legacy per questo: dovresti rimontare migliaia di aerei con un GPS, che può anche essere spento
@ratchetfreak GPS + connessione telefonica satellitare in una scatola chiusa da qualche parte fuori dalla portata durante il volo non poteva essere almeno disattivata durante il volo. Sentendo dell'incidente, io, come Andrewb, sono rimasto ugualmente sbalordito, ma mi sono ricordato di un discorso su come il software e l'hardware dell'aereo sono obsoleti di 20 anni (stabilità rispetto alla sicurezza e allo sviluppo) e credo che abbia senso da quel punto di vista.
@andrewb Ci sono altri modi in cui un aereo trasmette la sua posizione, sia all'ATC che alla sede centrale della società per scopi di monitoraggio del volo. Molti velivoli (soprattutto i più recenti) ** hanno ** il GPS che trasmette automaticamente la posizione, tuttavia il sistema di comunicazione può essere disattivato se sai come fare ...
@DavidMulder Praticamente tutto su un aereo può essere noleggiato spento, è solo questione di come. Ci sono interruttori automatici progettati per proteggere il sistema che può essere tirato, o anche solo spegnere le batterie e i generatori dell'intero aereo ....
@Lnafziger: Tuttavia, guardandolo come sviluppatore (e sviluppatore di sicurezza) sembra ... una cosa abbastanza ovvia aggiungere un GPS autonomo + telefono satellitare + batteria. Per impostazione predefinita sarà collegato alla fonte di alimentazione, nel caso in cui la fonte di alimentazione si guasta, passerà alla batteria. Inoltre sarebbe collegato a un paio di sensori esterni (che potrebbero probabilmente essere disattivati ​​con il giusto know-how), tuttavia suona simile alla programmazione in cui una routine di gestione degli errori non dipenderà da nessuna routine nel programma principale.
@DavidMulder Il problema principale di un aereo è che deve essere progettato per quando le cose vanno male. Cosa succede se c'è un cortocircuito elettrico che provoca un incendio? Che dire di un malfunzionamento che causa interferenze elettriche con altri sistemi? Entrambi accadono. Ci deve essere un modo per spegnerlo in casi come questi per proteggere l'aereo in uno "scenario peggiore" per il componente elettronico.
@Lnafziger: Non ricordo l'ultima volta che il mio telefono (o qualsiasi altro telefono) è scoppiato in fiamme. Ed è praticamente lo stesso hardware (chip diverso per la trasmissione, ma anche quello non assorbe abbastanza energia da causare un cortocircuito se progettato correttamente). E non è che l'interferenza si manifesterà magicamente * durante * un volo. Ovviamente dovresti provarlo, e sicuramente ci sono procedure su come fare quei test, ma non è senza motivo che sul lato software gli aeroplani sono un terribile pasticcio. E risolverli con la mentalità che descrivi non succederà mai.
@DavidMulder Sono con Lnafziger su questo; qualsiasi cosa alimentata necessita di un fusibile (tutto accessibile dietro il capitano), l'aggiunta di una batteria aggiunge solo il rischio che perda / esploda a causa di sovracorrente perché il cavo è difettoso da qualche altra parte e danneggia altre cose
@Both di voi: Mi stai prendendo in giro, sono piuttosto un sostenitore della privacy, ma chiunque abbia avuto l'idea che l'utente (pilota) dovrebbe avere il controllo su quel genere di cose con gli aerei ... È RIDICOLO che nel moderno età non sappiamo + - 15m dove è avvenuto un incidente. O che * qualsiasi * considerazione può essere data a un aereo che viene dirottato / rubato. Voglio dire, per quanto mi interessa potresti mettere quel telefono (che si riduce ad essere) in una seconda scatola nera con solo l'antenna e l'alimentazione principale provenienti dall'esterno, ma questo mi ricorda http://xkcd.com / 463 /
@DavidMulder Sì, l'interferenza può semplicemente "manifestarsi magicamente durante un volo" quando un componente su un circuito stampato si guasta. Il cablaggio elettrico o praticamente qualsiasi componente su un circuito stampato può guastarsi e creare un pericolo. Ecco perché quasi tutto è protetto con sistemi indipendenti in modo da non perdere l'intero impianto elettrico solo perché il telefono satellitare è andato in cortocircuito. Non sto parlando del lato software delle cose, solo del progetto di protezione dell'hardware elettrico di base. Sono un pilota che sembra essere un ingegnere elettrico. Lascia che ti assicuri che non è così semplice come pensi.
@DavidMulder - Forse ricordi il richiamo del 787 avvenuto qualche mese fa? Batterie agli ioni di litio difettose che hanno provocato un incendio, stesse batterie di quelle che vedi su un cellulare ... Senti, nessuno sta dicendo che ti sbagli, sappiamo tutti che dovrebbe essere fatto. È circa 100 volte più difficile da fare su un aereo di quanto non lo sia nell'elettronica di consumo. C'è un tasso di fallimento con l'elettronica di consumo, le aziende hanno interi supporti tecnologici per risolvere i problemi dei loro clienti e va bene. Ma un aereo ... un guasto fa solo schiantare l'aereo, quindi i progettisti devono stare molto, molto, molto attenti.
@DavidMulder: Anche se il mio telefono non ha mai preso fuoco, sicuramente ricordo una manciata di casi in cui gli oggetti elettronici lo facevano, incluso uno relativamente recente in cui [la fotocamera ha appena preso fuoco nel bagaglio a mano di qualcuno] (http://avherald.com/h?article= 43d462c7).
@DavidMulder Questa conversazione è andata abbastanza lontano come thread di commenti e non è ciò per cui i commenti sono progettati. Se sei interessato a ulteriori informazioni su questo argomento, fai la tua domanda dove possiamo offrire risposte complete (con formattazione, immagini e collegamenti ipertestuali) per rispondere meglio alle tue domande / preoccupazioni e ottenere feedback diversi da persone diverse. Puoi anche passare da [chat] se vuoi parlarne con altre persone del settore. Capisco il tuo punto di vista, ma ** ci sono ** ragioni tecniche per cui le cose sono come sono sugli aerei.
e se il pilota conosce l'area e il terreno, può sempre ridurre l'altitudine e utilizzare il mascheramento del terreno (ovviamente in aree popolate che porterebbero a rilevamento visivo e persone che chiamano la polizia).
Il JACC ha confermato in un'intervista tra Sir Angus Houston e il Malaysian Chronicle il 24 giugno 2014 che l'MH370 non è stato visto sul radar salire a 45.000 piedi né virare a ovest e immergersi a bassa quota. Non c'erano tali dati radar.
#2
+18
Lnafziger
2014-03-11 07:23:58 UTC
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Con la corretta conoscenza dei sistemi del velivolo quasi tutto può essere spento. È quello che facciamo alla fine di quasi tutti i giorni di volo. La maggior parte dei sistemi di comunicazione può effettivamente essere disattivata abbastanza facilmente, ma la persona media non saprebbe come farlo.

In aeroplani come il 777, ci sono molti modi per comunicare, ma tutti possono farlo. essere spento (transponder, rapporti ACARS, CPDLC, ADS-B, radio, telefoni satellitari, ecc.). Alcuni sono automatici e alcuni sono manuali, e non tutti gli aerei li hanno tutti. La maggior parte di loro ha un interruttore o può essere controllata tramite il Flight Management System, ma quelle che non lo sono avranno un interruttore automatico progettato per proteggere il sistema che può essere tirato per disattivare il sistema.

#3
+8
Kip Fuller
2014-03-12 00:50:42 UTC
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In qualità di pilota di B-737, posso dirti che TUTTI i componenti elettrici sono cablati nel sistema elettrico a uno specifico BUS elettrico. Non sarebbe difficile determinare quale BUS (S) alimenta il componente associato e quindi sapere quale interruttore (i) tirare. L'ACAR che trasmette le nostre informazioni FOQA può essere disconnesso sul BBJ volo. Presumo che possa essere fatto nel B-777.

Non solo, presumo che tu possa semplicemente disattivare la comunicazione dati satellitare e VHF direttamente dal tuo FMS. (Almeno posso sul mio aereo!)
Sì. Ho fornito le informazioni nella mia risposta: https://aviation.stackexchange.com/a/7787/22550
#4
+7
Jan Hudec
2014-03-11 19:54:42 UTC
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Con la politica odierna della cabina di pilotaggio bloccata è estremamente improbabile che i dirottatori siano in grado di spegnere il transponder senza che i piloti siano in grado di impostarlo su 7500, il codice per l'interferenza illegale, almeno per un breve periodo. Perché mentre il transponder può essere spento, i dirottatori dovrebbero prima entrare nella cabina di pilotaggio.

La porta della cabina di pilotaggio non può essere aperta dal lato della cabina. Anche se viene inserito il codice più forte che aprirà la porta (per i casi in cui un pilota è inabile mentre l'altro è in bagno) i piloti hanno ancora del tempo per annullare la richiesta di sblocco. Pertanto i dirottatori dovrebbero minacciare con qualcosa per sbloccare i piloti, ma ciò darebbe ai piloti il ​​tempo di fornire alcune indicazioni del dirottamento all'ATC.

L'impostazione del transponder su 7500 quando fuori dalla portata del radar non aiuta.
Anche una manipolazione sociale intelligente combinata con cattive pratiche pilota potrebbe portarti lì. C'è anche la possibilità che ci sia un pilota.
Ho dato un'altra rapida occhiata alle notizie e si è scoperto che il pilota ha una storia di far entrare le persone nella cabina di pilotaggio! http://www.theguardian.com/world/2014/mar/11/malaysian-flight-mh370-copilot-teenagers-fariq-abdul-hamid
@andrewb: Interessante ...
«Con l'attuale politica della cabina di pilotaggio chiusa»? Sono riuscito a entrare in una cabina di pilotaggio 747 l'anno scorso durante il volo (fine crociera e inizio discesa). Avevo solo bisogno di sorridere al commissario di bordo e dire "sono PPL". Ma dipenderà ovviamente dalla compagnia aerea e dall'equipaggio attuale.
ri: * "Impostare il transponder su 7500 quando fuori dalla portata del radar non aiuta." * - MH370 ** non era ** fuori dalla portata del radar quando è stato deviato.
#5
+1
user2357
2014-07-20 04:10:36 UTC
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Un altro Boeing 777 il 12 luglio 2014 ha subito fumo nell'abitacolo e perdita a cascata di sistemi elettrici, display di navigazione e comunicazioni nell'abitacolo. Quello era il volo continentale 201 che ha effettuato un atterraggio di emergenza sull'isola di Midway.

È contestato che anche il transponder del volo 201 sia guasto durante l'emergenza.

Nel caso di MH370 si riconosce che ACARS ha subito un'interruzione di corrente prima delle richieste di accesso. Sembra possibile che il transponder sia stato interessato da qualsiasi interruzione di corrente subita dall'ACARS, pertanto non è un presupposto automatico che il transponder e l'ACAR siano stati spenti deliberatamente.

Con il volo Continental 201, hanno perso tutte le capacità del transponder?
* "i dati radar indicano che il transponder ha funzionato fino al touchdown." * - [Aviation Herald] (http://avherald.com/h?article=47729f02)
#6
+1
summerrain
2018-12-22 07:28:09 UTC
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La posizione dell'aereo è segnalata da ACARS e dal transponder.

MH370 perso ...

  • ... suo Transponder modalità S (poco prima delle 17:20:33 UTC)
  • ... ACARS (da qualche parte tra le 17:07:49 e le 17:37:29 UTC)
  • ... e SDU (da qualche parte tra le 17:07:49 e le 17:37:29 UTC).
    Tuttavia, l'SDU è stato ripotenziato alle 18:25:27 UTC, quando si è connesso nuovamente alla rete satellitare Inmarsat.

I primi 2 elementi possono essere facilmente disabilitati nella cabina di pilotaggio.
L'SDU può essere disabilitato ruotando dall'interruttore AES nel alloggiamento E&E o depotenziando il bus CA principale sinistro nell'abitacolo (il che si traduce nella perdita collaterale di vari sistemi).

L'India lo ha reso obbligatorio affinché gli aeromobili pilotati da operatori indiani installino un dispositivo che segnala la posizione dell'aereo ogni 15 minuti, impedendo così che l'aereo scompaia:

L'India rende il suo aereo a prova di scomparsa dopo l'incidente dell'MH370 / strong>

«L'India ha adottato diverse misure per eliminare ogni possibilità che l'aereo operato dalle sue compagnie aeree scompaia senza lasciare traccia all'indomani dello scioccante incidente del marzo 2014 che ha coinvolto l'MH370 di Malysia Airlines. Ha reso obbligatorio per gli aeromobili pilotati da operatori indiani con una capienza di 19 passeggeri o un peso al decollo di 45 tonnellate o più installare un dispositivo che invii la posizione dell'aeromobile a intervalli di 15 minuti.

il governo aveva ordinato alle compagnie aeree di installare obbligatoriamente un sistema automatico di localizzazione degli aerei (ATS) in tutti gli aeromobili che rientrano nelle categorie di cui sopra. Il sistema trasmetterà le informazioni sulla posizione alle stazioni di terra anche se l'aereo sta sorvolando gli oceani durante lunghi voli internazionali per tutta la durata del volo. »( fonte)

Naturalmente, questo rende l'aereo a prova di scomparsa solo se l'ATS non si guasta.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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