Domanda:
Come vengono separati gli aeromobili in un ambiente non radar?
Lnafziger
2013-12-30 09:02:07 UTC
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Nelle aree remote prive di radar (spazio aereo oceanico, ecc.) come viene mantenuta la separazione degli aeromobili in modo che gli aerei non si avvicinino troppo?

Cosa fanno le aree normalmente dotate di radar quando c'è un'improvvisa interruzione del radar? Ci sono aeroplani che vanno dappertutto, non necessariamente sulle normali vie aeree, e molti di loro ricevono vettori radar. Cosa succede quando gli schermi si spengono?

Quattro risposte:
#1
+13
cmn.jcs
2013-12-30 09:49:58 UTC
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Per lo spazio aereo oceanico, i voli procedono lungo rotte e altitudini specificate specificate nel piano di volo archiviato. Da lì, una volta che lasciano lo spazio aereo controllato da radar, i rapporti radio vengono trasmessi all'ATC, che garantisce che gli aeromobili siano adeguatamente separati se un volo deve cambiare rotta o altitudine. Vedi l'articolo wiki sui binari del Nord Atlantico, che fornisce una buona panoramica del sistema di binari. In particolare:

Prima della partenza, i dispatcher dei voli delle compagnie aeree / gli ufficiali delle operazioni di volo determineranno il percorso migliore in base alla destinazione, al peso dell'aeromobile, al tipo di aeromobile, ai venti prevalenti e alle tariffe di rotta del controllo del traffico aereo. Il velivolo contatterà quindi il controllore dell'Oceanic Center prima di entrare nello spazio aereo oceanico e richiederà la traccia fornendo l'orario stimato di arrivo al punto di ingresso. I controllori oceanici quindi calcolano le distanze di separazione richieste tra gli aeromobili e rilasciano le autorizzazioni ai piloti. È possibile che la traccia non sia disponibile a quell'altitudine oa quell'ora, quindi verrà assegnata una traccia o un'altitudine alternativa. Gli aerei non possono modificare la rotta o l'altitudine assegnate senza autorizzazione.

e

Esistono piani di emergenza all'interno del sistema North Atlantic Track per tenere conto di eventuali problemi operativi che si verificano. Ad esempio, se un aereo non è più in grado di mantenere la velocità o l'altitudine assegnatagli, può spostarsi fuori dalla rotta e volare parallelamente alla sua rotta, ma ben lontano dagli altri aerei. Inoltre, i piloti sulle piste del Nord Atlantico sono tenuti a informare il controllo del traffico aereo di eventuali deviazioni di altitudine o velocità necessarie per evitare condizioni meteorologiche, come temporali o turbolenze.

Lascio il "cosa succede quando le cose si rompono" a qualcun altro.

#2
+11
voretaq7
2013-12-30 10:23:39 UTC
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Quando gli schermi si oscurano, l'ATC apre le strisce di avanzamento del volo (e forse le barche di gamberetti o altri sostituti dell'aereo da posizionare su una mappa & sposta) e usa la potenza del cervello per sostituire il computer e radar. Dai un'occhiata a uno dei miei preferiti "Say Again?" colonne su AvWeb che ne parla un po '(e puoi trovarne molte altre se navighi negli archivi).


In generale, ci sono alcune implicazioni per le operazioni non radar - sia di routine che "quando le cose si rompono" - la maggior parte delle quali sono concessioni alla sicurezza. Quello che la maggior parte dei piloti sentirà, e il più grande elemento di sicurezza, è che "le rotte RNAV casuali possono essere approvate solo in un ambiente radar" (troverai quel gioiello nell'AIM, ma la traduzione è questa: "GPS diretto? TU NESSUN PU HA! ").

Per facilitare la separazione in un ambiente non radar, i controllori ti manderanno (e ogni altro volo IFR) sulle vie aeree, ad altitudini IFR standard, molto probabilmente con una velocità relativa specificata, e stanno andando per indirizzarti da navaid a navaid.
L'idea qui è semplice: "Devi metterli insieme per tenerli separati": assicurandoti che tutti i voli siano su rotte aeree note, ad altitudini note e a velocità note, i controllori hanno un buona idea di chi è dove nel loro spazio aereo. Integreranno questa immagine mentale chiedendo ai piloti di riferire di attraversare determinate correzioni (intersezioni / radiali), in modo che sappiano esattamente dove si trova quel volo quando fanno il loro rapporto (che li aiuterà a tenere conto dei venti in quota e darà loro un'idea di qual è la velocità al suolo del volo oltre alla velocità relativa che chiedono loro di volare).

Tutto quanto sopra fornisce la separazione IFR-IFR, che è ciò di cui si occupa il controllore. La separazione IFR-VFR (che normalmente è integrata dal radar) diventa responsabilità dei piloti ("Vedi ed Evita") - questo significa che è in gran parte un fattore di altitudine (quella differenza di 500 piedi tra le altitudini di crociera IFR e VFR e quelle i requisiti per l'eliminazione delle nuvole dovrebbero iniziare a sembrare piuttosto importanti in questo momento).

Hai idea di come gestiscono la transizione da radar a non radar durante un'interruzione? Mi chiedo come tutti quegli aeroplani già su "rotte RNAV casuali" o riceventi vettori radar possano essere trasferiti in sicurezza sulle vie aeree senza che due aerei si avvicinino troppo. Buona risposta però e per ora ottieni il mio voto positivo!
@lnafziger quella parte di cui non sono così sicuro: in base a quello che ho capito dei requisiti, dovrebbero portare tutti sulle vie aeree il più rapidamente possibile, ma come fare quando i voli potrebbero essere sparsi in tutto il tuo spazio aereo su RNAV / rotte dirette è un problema che non invidio i controller che hanno. Nei "vecchi tempi" con tutti già sulle vie aeree sarebbe stato probabilmente molto più facile. Suppongo che tu possa liberare un'altitudine e farli andare direttamente a un comodo VOR a quell'altitudine, che li mette su un radiale noto a un'altitudine nota (e una correzione nota quando raggiungono il VOR).
#3
+9
expeditedescent
2016-10-17 22:33:38 UTC
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Stai ponendo due domande molto diverse, ma correlate:

  • Come viene fornita la separazione nello spazio aereo procedurale? (ovvero, spazio aereo in cui non esiste sorveglianza)

  • Quali sono le procedure di emergenza quando un sistema di sorveglianza fallisce?

Li affronterò in quest'ordine.

Esistono tre tipi principali di separazione: separazione verticale, separazione orizzontale e separazione in prossimità dell'aeroporto. Immagino che non stia chiedendo informazioni sulla separazione in prossimità di un aeroporto. Possiamo dividere ulteriormente la separazione orizzontale in tre parti: separazione laterale, separazione longitudinale e separazione radar. Ovviamente, la separazione radar non si applica nello spazio aereo procedurale.

Comune per tutti i tipi di separazione, quando utilizzati nello spazio aereo procedurale, è che si basano sui rapporti di posizione fatti dai piloti. Quando non abbiamo transponder per trasmettere la posizione e il livello dei voli, i piloti devono dirci manualmente dove si trovano.

La separazione verticale è piuttosto semplice. È molto facile da applicare e spesso preferiamo la separazione verticale (anche nello spazio aereo radar), semplicemente perché è così facile. La separazione verticale si ottiene richiedendo agli aeromobili di operare a diversi livelli espressi in termini di livelli di volo o altitudini. Nella maggior parte delle aree oggi, 1000 piedi è la separazione verticale minima. 2000 piedi sono ancora usati come minimo in alcuni posti. Per maggiori dettagli, dovresti cercare Reduced Vertical Separation Minima (RVSM).

La separazione laterale si ottiene richiedendo agli aeromobili di volare su rotte diverse o in diverse posizioni geografiche, come determinato osservazioni visive, uso di navaid o apparecchiature RNAV. L'idea è che, se due aerei volano in due luoghi diversi, non si scontreranno.
Un esempio di applicazione della separazione laterale è rappresentato da due aerei che volano su due radiali differenti dello stesso VOR (radiofaro). Se gli aeromobili sono stabiliti su radiali divergenti di almeno 15 gradi e almeno un velivolo si trova a 15 NM o più dal VOR, sono separati, per definizione, indipendentemente dalla distanza effettiva tra loro.
Un altro esempio comune è l'approccio. procedure e diversi modelli di partecipazione. Alcune procedure sono progettate in modo da garantire una separazione sufficiente. Ad esempio, una procedura di avvicinamento NDB potrebbe essere separata da un modello di holding nelle vicinanze. Anche in questo caso, non ci interessa la distanza effettiva tra l'aereo: le due procedure sono separate, per definizione, se è così che sono progettate.

La separazione longitudinale viene utilizzata per aeromobili allo stesso livello, che volano sugli stessi binari, reciproci o incrociati. La separazione longitudinale si basa sul tempo o sulla distanza . Ad esempio, due aeromobili che seguono la stessa rotta vengono separati se ci sono 15 minuti tra di loro. Cioè, se l'aereo A segnala il punto aereo XYZ alle 09:12 e l'aereo B segnala il punto aereo XYZ alle 09:30, vengono separati.
Ora, 15 minuti sono un tempo lungo e possono essere ridotti in determinate circostanze , ma questo è il tipo di regole che dobbiamo seguire nello spazio aereo procedurale (quando non è possibile utilizzare la separazione verticale). Potrebbero esserci un centinaio di miglia tra due aeromobili con 14 minuti di distanza, ma non sono separati.
Puoi anche basare la separazione longitudinale sulla distanza, se due aeromobili operano direttamente verso o dalla stessa DME (apparecchiatura di misurazione della distanza). In questo caso la separazione minima è di 20 NM (e in alcuni casi può essere ridotta).
Oltre alle due regole di cui sopra (15 minuti o 20 NM), ci sono molte, molte regole riguardanti l'attraversamento delle tracce, le tracce reciproche, la separazione durante i cambi di livello, la separazione tra aeromobili con velocità diverse e così via. Comune a tutti loro è che i piloti dovranno riferire la loro posizione, e quindi il controllore deve applicare la separazione in conformità con le regole.

Questo riassume i metodi di separazione ei minimi nello spazio aereo procedurale. Ora per la tua seconda domanda: cosa succede se lo spazio aereo radar diventa improvvisamente spazio aereo procedurale a causa di un guasto del sistema?

Inutile dire che questo è estremamente raro. I sistemi sono molto affidabili e ci sono backup e backup di backup. A parte questo:

La prima cosa da capire è che molto probabilmente questa sarebbe considerata una situazione di emergenza, il che significa che le normali regole e regolamenti non si applicano. Molti piloti non se ne rendono conto, ma la parola "mayday" non è in realtà riservata solo all'uso del pilota. Probabilmente sentirai una trasmissione dall'unità ATC che suona qualcosa come " Mayday, mayday, mayday, tutte le stazioni, servizio radar interrotto a causa di un guasto alle apparecchiature, interruzione della trasmissione, attesa per ulteriori istruzioni ". A questo punto, dovresti assicurarti che il volume del tuo TCAS sia alzato ...

Tuttavia, è importante ricordare che i controller sono addestrati a gestire situazioni come questa. Le procedure locali sono diverse, ma i controllori tenteranno di stabilire una separazione procedurale o di trasferire il traffico alle unità adiacenti, se dispongono di radar disponibili. Anche quando il sistema si guasta, il controller avrà un modo (oltre alla memoria) per tenere traccia di tutti i voli nel proprio spazio aereo. Potrebbe essere strisce di volo fisiche o un equivalente elettronico.

La prima cosa che faremo è probabilmente provare a stabilire una separazione laterale e / o verticale. L'idea è che, se tutti gli aerei volano in luoghi diversi oa livelli diversi, non si scontreranno. Siamo autorizzati a utilizzare la metà della normale separazione verticale minima (cioè 500 piedi) in caso di emergenza, e questo essenzialmente raddoppia il numero di livelli separati verticalmente disponibili. Non sorprenderti se ti viene chiesto di volare al livello di volo 375.

Quello che succede dopo dipende interamente dai dettagli dell'interruzione. Il traffico verso le aree colpite sarà mantenuto a terra o deviato, e le unità ATC adiacenti con copertura radar aiuteranno nell'evacuazione dello spazio aereo, che molto probabilmente rimarrà vuoto fino a quando la situazione non sarà risolta. I controllori che operano nello spazio aereo radar probabilmente non sono certificati per fornire la separazione procedurale, quindi una volta evacuato lo spazio aereo, rimarrà vuoto fino a quando il sistema non verrà ripristinato: non può essere semplicemente cambiato in spazio aereo procedurale e le normali operazioni riprendono.

Wow, ottima risposta, grazie! Non ero a conoscenza dell'opzione di separazione dei 500 piedi in caso di emergenza.
#4
+4
Steve Kuo
2014-03-16 09:18:54 UTC
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La separazione degli aeromobili ATC si basa sul presupposto dell'assenza di rapporti di posizione radar tramite rapporti di posizione. Nei punti obbligatori di segnalazione ( triangolo nero sulle carte in rotta), un aeromobile IFR (a meno che non sia identificato un radar) deve segnalare (vedere 5-3-2 dell'AIM):

(a) Identificazione;

(b) Posizione;

(c) Tempo;

(d) Altitudine o livello di volo (includere l'altitudine effettiva o il livello di volo quando si opera su un'autorizzazione che specifica VFR-on-top);

(e) Tipo di piano di volo (non richiesto nei rapporti di posizione IFR effettuati direttamente agli ARTCC o avvicinamento controllo);

(f) ETA e nome del prossimo punto di riporto;

(g) Solo il nome del successivo punto di riporto successivo lungo la rotta del volo; e

(h) Osservazioni pertinenti.

L'ATC utilizza la posizione e l'ETA per tenere separati gli aerei. La maggior parte degli Stati Uniti è coperta dal radar, ma le parti remote dell'Alaska e dell'oceano utilizzano ancora i rapporti sulla posizione. Se il radar ATC non funziona (raro), il sistema torna ai rapporti di posizione.

Andando avanti, ADS-B consente all'aereo di trasmettere automaticamente la propria posizione. Una rete di ricevitori ADS-B terrestri e satellitari può creare un'immagine del traffico.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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